Manobra de fundeio: planejamento, execução e vigilância no fundeadouro

Fundear parece o contrário de manobrar: o navio chega, larga o ferro e espera. A manobra de fundeio, porém, se decide antes do escovém — na escolha do lugar, no cálculo do filame e na aproximação que põe o navio, quase sem seguimento, sobre o ponto planejado. Feita sem método, ela costuma revelar o erro horas depois, quando o vento refresca e a amarra começa a trabalhar.

Este artigo percorre a manobra completa de fundear o navio: a escolha do fundeadouro na carta, o cálculo do filame, a largada, a vigilância e a faina de suspender. O fio condutor vem da obra de manobra da bibliografia: quem segura o navio não é o ferro sozinho, é o sistema ferro-amarra trabalhando na horizontal.

O caso mais comum é a espera: não há berço livre, o prático ainda não embarcou, a janela de maré não chegou. Fundeado, o navio aguarda com as máquinas paradas, pronto a suspender quando chamado. Também se fundeia para buscar abrigo quando o tempo fecha e, em emergência, para conter com o ferro um navio sem máquina ou sem governo caindo para o perigo.

Fundear não é escolher um lugar vazio qualquer. As cartas delimitam fundeadouros e áreas de fundeio, e as Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) de cada jurisdição dizem onde o fundeio é permitido, controlado ou proibido. Fora de área de fundeio designada, o ferro encontra o que não devia: cabos submarinos, dutos, zonas de exclusão.

Para quem se prepara para o PSCPP, o tema é nominal: o conteúdo programático do Anexo 2-A da NORMAM-311 lista “manobras de fundear, suspender, amarrar, rocegar, amarrar à boia e largar da boia” e “aparelho de fundear e suspender”, além de “planejamento e fundeio” no bloco de planejamento de passagem. E é cenário clássico de simulador: fundear em área restrita, com vento e corrente, cobra o método descrito a seguir.

A escolha começa na carta. As abreviaturas de natureza do fundo — areia, lama, lodo, pedra, coral — são informação de manobra: dizem se o fundo tem tença, isto é, se retém o ferro unhado quando o navio porta pela amarra. Ler esses símbolos, com o resto da simbologia das cartas náuticas, é o primeiro filtro de qualquer fundeadouro.

A obra de referência é direta quanto ao fundo: os melhores, de boa tença, são os de areia dura, lodo macio e lama com areia; areia fina e lodo mole seguram menos; lodo demasiado mole enterra o ferro e complica o suspender. Pedra é o pior caso — o ferro pode não unhar, prender ou partir — e pede arriar devagar, com o molinete, e filame mínimo.

Reunidos, os requisitos do bom fundeadouro formam uma lista curta (p. 619 da obra):

• Abrigo do vento, do mar e da corrente, tanto quanto o local permitir;
• Profundidade moderada — fundo demais pede um filame enorme, raso demais rouba a folga abaixo da quilha;
• Fundo de boa tença, lido na carta e confirmado no local;
• Fundo sem gradiente acentuado, porque em declive o ferro unha mal e o navio tende a garrar para o lado mais fundo;
• Espaço de giro livre: um círculo de raio igual ao filame somado ao comprimento do navio, sem perigos nem vizinhos dentro dele.

O último item é o mais traiçoeiro. O navio fundeado rabeia: gira em torno do ferro conforme vento e corrente mudam, e ocupa o círculo inteiro, não o ponto onde largou. Onde a corrente de maré inverte ao longo da estadia, o navio cruza para o outro bordo do círculo a cada ciclo — o mecanismo está em marés e correntes de maré — e fundeadouro cheio exige contar com o rabear dos vizinhos.

Filame é o comprimento de amarra fora do escovém com o navio fundeado. A pergunta central da manobra — quanto largar — se responde pela física da catenária, a curva que a amarra assume entre o escovém e o ferro: é ela que dá elasticidade ao conjunto, amortece os trancos do navio e, sobretudo, deita o esforço sobre o ferro.

O esforço que chega ao anete se decompõe em duas componentes: uma horizontal, que faz o ferro unhar, e uma vertical, que tende a arrancá-lo. Filame curto significa amarra quase a pique e ferro trabalhando meio arrancado; filame longo deita a amarra, aumenta a componente horizontal e ainda pousa elos no fundo, cujo peso se soma ao do ferro.

Um ferro nunca unha com a amarra na vertical. Esta deverá possuir sempre uma catenária, que amortecerá os choques do navio sobre o ferro. Relembra-se que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da amarra e não apenas pelo ferro unhado no fundo.

Quanto ao número, a mesma obra registra a regra prática para águas abrigadas, estadias curtas e profundidades de até 30 metros: filame de 5 a 7 vezes a profundidade local para ferros sem cepo, como o ferro patente, e de 4 vezes para o tipo almirantado. Com vento, corrente ou mau tempo, o número deixa de ser regra de bolso: a própria obra traz tabela de filame em função da profundidade e do tipo de amarra.

O erro tem dois sentidos. Filame de menos faz o navio ir à garra antes de a amarra usar toda a sua carga de trabalho; filame de mais sobrecarrega a amarra com o próprio peso e arrisca prendê-la em obstáculo do fundo. Pedem mais filame o vento e a corrente, o mar cavado e a permanência longa. A obra fecha a questão com uma regra: se for preciso mais esforço para aguentar o navio, largar um segundo ferro com filame moderado é melhor do que confiar numa só âncora com filame maior (p. 621). A medida vem das marcas pintadas nos quartéis de amarra: por elas a proa informa quantos quartéis estão fora do escovém.

A aproximação se faz, sempre que possível, aproado ao vento ou à corrente — o navio chega na orientação em que vai ficar fundeado, mantendo governo com pouco seguimento. Manda o elemento dominante: corrente acima de três nós exige aproar a ela, e fundear com corrente de popa se evita. Se o local obriga a chegar atravessado, larga-se o ferro de barlavento, para o abatimento afastar o navio da amarra.

A obra descreve dois métodos. Com seguimento a ré, larga-se o ferro já caindo para trás — nunca totalmente parado, porque a amarra se empilharia sobre o ferro e enroscaria; o leve movimento estende a amarra pelo fundo e ajuda o ferro a unhar. Em marcha a vante, param-se as máquinas a cerca de três comprimentos do ponto, larga-se o ferro com dois ou três nós e dá-se atrás a um terço — método que a própria obra prefere quando há vento ou corrente, porque o governo fica mais fácil e o ferro cai com mais precisão no lugar desejado (p. 623). As máquinas já estão paradas na largada, e a amarra vai sendo filada sem jamais ser ela a parar o navio: freia-se o molinete quando o ferro toca o fundo e alivia-se assim que o navio começa a portar pela amarra.

Nem sempre se larga pelo escovém em queda livre. Acima de 20 metros de profundidade — a marca é da obra —, arria-se a amarra com o molinete até deixar o ferro a poucos metros do fundo, e só então se larga, para a amarra não correr com velocidade destrutiva; em fundo de pedra, o mesmo cuidado.

Do castelo ao passadiço, a manobra corre por vozes padronizadas — “preparar para largar o ferro”, “atenção para largar o ferro”, “largar o ferro” — e pela resposta da proa, que informa o filame e como diz a amarra (p. 627-628). O ferro unhou quando a amarra começa a retesar em leves trancos; a informação sobe, e o navio assinala que está fundeado.

Fundear encerra a manobra, não a atenção. Logo após a largada, tomam-se marcações de dois ou mais pontos notáveis de terra — diferindo de cerca de 90 graus, para que qualquer deslocamento apareça — e traça-se o círculo de giro esperado. Radar e GNSS somam-se ao método: distâncias a pontos fixos e alarme de fundeio vigiando o círculo.

Garrar é o ferro perder o unhar e arrastar pelo fundo: o navio passa a derivar devagar, com a aparência enganosa de quem apenas rabeia. Os sinais clássicos: marcações saindo do círculo esperado; um prumo de mão arriado à proa, com folga na linha, tesando para vante; solavancos na amarra, sentidos com o pé no castelo; e enfiamentos pelos dois bordos correndo ambos para vante — quando o navio apenas guina, um vai para vante e o outro para ré.

Confirmada a garra, as ações são imediatas: filar mais amarra, até o indicado para a condição reinante; máquinas prontas, aliviando com toques adiante se a amarra estiver sofrendo; e, se a segurança entrar em jogo, suspender e procurar outro fundeadouro — ou mar aberto, como se faz à aproximação de tempo muito duro. Em fundo de tabatinga, o ferro que garrou precisa ser içado e lavado: a argila presa nas patas o impede de unhar de novo.

Amarrar o navio — largar dois ferros, o que a obra distingue de fundear a um ferro só — existe para problemas específicos. Amarrado a dois ferros — largados afastados um do outro, com a proa portando a meia distância entre eles —, o navio gira num círculo de raio próximo ao seu próprio comprimento, fração da área que ocuparia a um ferro só; o preço é manobra trabalhosa e o risco de as amarras tomarem voltas com o giro (p. 628). Os passos de cada variante constam da obra de manobra da bibliografia; o essencial é a função: caber onde um navio a um ferro não caberia.

A saída é a faina de suspender, e começa antes de içar: testam-se máquinas, leme e a máquina de suspender, e recolhe-se o excesso de amarra, tirando o seio devagar. Se o navio porta com força pelo vento ou pela corrente, dá-se máquina adiante o bastante para o molinete içar sem sobrecarga. A amarra sobe sendo lavada, e a proa vai cantando a situação — arrancou, a olho, pelos cabelos, em cima —, com o ferro pronto a largar enquanto o navio não deixar o porto.

Quando a proa não aponta para a saída e o espaço é curto, gira-se com o auxílio do próprio ferro antes de arrancá-lo: recolhe-se a amarra até ficar a pique de estai, carrega-se o leme para o bordo do ferro e dá-se adiante devagar, fazendo cabeço sobre o ferro até aproar ao rumo desejado — só então se suspende.

Na sequência do porto, o fundeio costuma ser a antessala do berço: do fundeadouro à manobra de atracação muda o problema — de segurar o navio num círculo para conduzi-lo a um cais — e, atracado, quem o segura é o plano de cabos da amarração de navios. As três fainas se estudam juntas, como a banca as cobra: um único problema, o de manter o navio onde o comandante decidiu.